Da Redação
Ferrovias concentram cerca de três quartos da carteira que avançará para 2027, acompanhadas por rodovias, portos e hidrovias. Caso Lula seja reeleito, poderá executar projetos estruturados em seu atual mandato; se houver alternância de poder, a mesma carteira ficará disponível ao sucessor. Os R$ 204 bilhões representam investimentos previstos em concessões, majoritariamente privados e distribuídos ao longo de contratos de vários anos — não R$ 204 bilhões de gasto imediato do Orçamento da União.
O governo que assumir o Brasil em janeiro de 2027 encontrará uma carteira de pelo menos R$ 204 bilhões em projetos de infraestrutura que já passaram por diferentes etapas de planejamento, modelagem, estudos ou análise regulatória durante o atual mandato de Luiz Inácio Lula da Silva, mas cujos leilões não deverão ser concluídos até dezembro. Caso Lula seja reeleito, isso significa iniciar um eventual quarto mandato com uma agenda logística de grande porte parcialmente estruturada pela própria administração atual. Caso outro candidato vença a eleição, a mesma carteira será herdada pelo novo governo.
O valor resulta principalmente de concessões ferroviárias, rodoviárias e portuárias reprogramadas para 2027 ou para anos posteriores. Ele não deve ser confundido com uma dotação de R$ 204 bilhões do Tesouro Nacional nem com recursos que estarão automaticamente disponíveis no primeiro ano do próximo mandato. Na maior parte dos projetos, trata-se de investimento previsto — o chamado Capex — a ser realizado pelas futuras concessionárias ao longo dos contratos, caso os leilões ocorram, sejam bem-sucedidos e as obrigações previstas nos editais sejam efetivamente executadas.
Essa distinção é fundamental para compreender o tamanho real da notícia. O que está sendo transferido para o próximo ciclo presidencial é sobretudo uma carteira de projetos, não uma conta bancária com R$ 204 bilhões.
O levantamento publicado pela Folha de S.Paulo e reproduzido pelo Brasil 247 calcula R$ 154,9 bilhões em projetos ferroviários, R$ 28,8 bilhões em concessões rodoviárias e pelo menos R$ 20,8 bilhões no setor portuário. Somados, esses três grupos já superam ligeiramente os R$ 204 bilhões. A cifra não inclui integralmente projetos que ainda não possuem estimativas consolidadas nem as cinco concessões hidroviárias originalmente previstas para 2026 e posteriormente adiadas. Por isso, o volume final de investimentos associado à carteira poderá ser maior — embora também possa mudar à medida que as modelagens sejam atualizadas.
A maior concentração está nas ferrovias. Os R$ 154,9 bilhões atribuídos a esse modal correspondem a aproximadamente três quartos da carteira atualmente estimada. É um dado relevante para um país cuja estrutura logística historicamente depende de maneira intensa do transporte rodoviário, inclusive para mercadorias de grande volume e baixo valor relativo, como minério e produtos agrícolas.
O Ministério dos Transportes mantém atualmente em sua carteira ferroviária projetos como o Anel Ferroviário do Sudeste, a EF-118; o Corredor Leste-Oeste, articulando Fico e Fiol; a Ferrogrão; a Malha Oeste; extensões da Ferrovia Norte-Sul; diferentes trechos da Malha Sul e o Corredor Minas-Rio. A página oficial da pasta foi atualizada em setembro e confirma que esses empreendimentos integram a agenda federal de concessões ferroviárias.
No planejamento apresentado pelo governo no final de 2025, oito projetos ferroviários estavam previstos para 2026 e a carteira anunciada então reunia aproximadamente R$ 140 bilhões em investimentos. A estimativa mais recente utilizada no levantamento da Folha subiu para R$ 154,9 bilhões, mostrando que a própria carteira permanece em transformação conforme novos projetos, custos e modelos são incorporados.
Dos oito leilões ferroviários que chegaram a ser programados para este ano, apenas o Corredor Minas-Rio deve efetivamente ocorrer em 2026. O Ministério dos Transportes marcou o certame para 17 de dezembro. O projeto possui 733 quilômetros e utiliza trecho hoje operado pela Ferrovia Centro-Atlântica. Segundo a pasta, será o primeiro leilão ferroviário realizado em cinco anos.
O ministro dos Transportes, George Santoro, afirmou que pretende chegar ao final do mandato com outros editais publicados, ainda que os leilões fiquem para 2027. Entre os casos mencionados estão a EF-118, entre Rio de Janeiro e Espírito Santo, e a Malha Oeste, que atravessa São Paulo e Mato Grosso do Sul. A Ferrogrão também permanece em estruturação.
A justificativa apresentada pelo ministro é que projetos ferroviários dessa escala exigiram modelos de concessão que o governo ainda precisou desenvolver e negociar com órgãos como o Tribunal de Contas da União. Santoro afirmou que não pretende acelerar artificialmente os certames apenas para fazê-los caber dentro do calendário político de 2026 e que considera preferível entregar os editais maduros para que o próximo governo realize os leilões.
Essa explicação encontra respaldo parcial no histórico recente da carteira. Em setembro, o próprio Ministério apresentou ao mercado um novo modelo destinado à recuperação de ferrovias ociosas e à implantação de trechos de curta extensão. O formato utiliza como referência justamente a modelagem desenvolvida para o Corredor Minas-Rio, validada pelo TCU em agosto.
Dos trilhos às estradas: uma carteira de concessões, não apenas de obras públicas
Nas rodovias, aproximadamente R$ 28,8 bilhões em investimentos previstos deverão ultrapassar a atual gestão. O Ministério dos Transportes havia apresentado 13 certames para 2026, mas a expectativa atual é concluir sete até dezembro. Entre os que deverão seguir para o próximo mandato estão as otimizações da Transbrasiliana, da Rota Planalto Sul e da Rota Litoral Sul, além dos lotes 1 e 3 das Rodovias Integradas de Santa Catarina.
Parte desses projetos não corresponde a concessões inteiramente novas. Há contratos antigos que passaram por processos de repactuação, revisão ou otimização depois de apresentarem dificuldades de execução. Isso significa que a carteira de 2027 reunirá situações bastante diferentes: novos ativos sendo concedidos, projetos ainda em estruturação e contratos existentes que precisam ser reorganizados para voltar a receber investimentos.
A escala potencial é grande. O Ministério dos Transportes afirma trabalhar com oportunidades que podem chegar a R$ 396 bilhões em quatro anos apenas na carteira mais ampla de 35 novos projetos de concessões rodoviárias. Isso mostra que os R$ 28,8 bilhões adiados para depois de 2026 representam apenas uma parte do pipeline rodoviário em estudo.
Nos portos, o levantamento calcula pelo menos R$ 20,8 bilhões referentes a 13 empreendimentos para os quais já havia estimativas. No início de 2026, o Ministério de Portos e Aeroportos anunciou intenção de realizar 18 leilões no ano. Até setembro, três haviam sido concluídos, enquanto outros permaneciam em consulta pública, revisão de estudos, análise regulatória ou sem data definida.
Um dos maiores projetos é o Tecon Santos 10, no Porto de Santos. A documentação da Antaq registra um Capex de aproximadamente R$ 6,45 bilhões, prazo de 25 anos e valor global de contrato superior a R$ 43 bilhões. O novo terminal é concebido para ampliar fortemente a movimentação de contêineres no maior complexo portuário brasileiro.
Outro projeto importante é o ITJ01, em Itajaí. O Ministério de Portos e Aeroportos estima cerca de R$ 2,66 bilhões de investimentos para modernizar e ampliar a infraestrutura destinada à movimentação de cargas gerais e contêineres. Em agosto, o projeto ainda estava atravessando a etapa de audiência e consulta públicas.
Há, no entanto, um exemplo que mostra por que os R$ 204 bilhões não podem ser tratados como cifra definitiva. O canal de acesso do Porto de Santos foi anunciado pelo governo em julho de 2025 com previsão de R$ 6,45 bilhões em investimentos. Depois da revisão da modelagem, documentos oficiais divulgados em 2026 passaram a trabalhar com investimentos mínimos de cerca de R$ 688 milhões para as fases previstas do projeto.
A divergência é relevante porque a reportagem que calcula a carteira de R$ 204 bilhões ainda utiliza R$ 6,45 bilhões para esse projeto. O próprio Brasil 247 havia informado em abril, com base na consulta da Antaq, o valor atualizado de R$ 688 milhões. Isso não invalida a existência de uma carteira superior à centena de bilhões, mas demonstra que algumas estimativas ainda podem sofrer alterações importantes antes da publicação dos editais finais.
Nas hidrovias, nenhum valor consolidado foi incorporado ao total. O governo havia previsto avançar com cinco concessões, incluindo projetos nos rios Paraguai, Madeira, Tocantins e Tapajós, mas os calendários foram empurrados para frente. O desenho envolve transferir a concessionários serviços como dragagem, sinalização, balizamento e manutenção das vias navegáveis. Questões ambientais, técnicas, jurídicas e consultas a populações afetadas têm pesado na tramitação de alguns desses projetos.
Esse ponto mostra outro aspecto importante da infraestrutura brasileira: um projeto não deixa de avançar apenas porque falta dinheiro. Estudos ambientais, modelagens econômico-financeiras, consultas públicas, decisões de agências reguladoras, análise do TCU, conflitos com comunidades e capacidade técnica dos ministérios podem determinar tanto o calendário quanto a própria viabilidade de um empreendimento.
R$ 204 bilhões são apenas uma parte do investimento que atravessa 2026
A dimensão da carteira também precisa ser comparada com o Novo PAC.
Os dados atualizados da Casa Civil registram atualmente R$ 1,9 trilhão em investimentos previstos no programa. Desse total, cerca de R$ 1,3 trilhão estão associados ao período de 2023 a 2026 e aproximadamente R$ 600 bilhões são classificados como investimentos pós-2026. A carteira possui mais de 41 mil empreendimentos e combina fontes muito diferentes: cerca de R$ 765 bilhões de capital privado, R$ 408 bilhões de empresas estatais, R$ 384 bilhões em financiamentos, R$ 358 bilhões do Orçamento Geral da União e R$ 26 bilhões provenientes de fundos setoriais.
Isso significa que os R$ 204 bilhões agora destacados representam uma parte específica da infraestrutura que atravessará a mudança de mandato, concentrada principalmente em concessões de transportes. Não representam todo o investimento público e privado programado para depois de 2026.
A composição financeira também ajuda a compreender o modelo adotado pelo governo Lula. Embora o presidente e sua base política historicamente associem desenvolvimento à capacidade de investimento do Estado, o atual mandato ampliou fortemente o uso de concessões privadas na infraestrutura.
De 2023 a 2025 foram realizados 50 leilões federais de rodovias, portos e aeroportos. Levantamento dos ministérios dos Transportes e de Portos e Aeroportos publicado pela Folha aponta que esse número superou os 45 certames registrados durante o governo Jair Bolsonaro e os 26 realizados nos oito anos de Fernando Henrique Cardoso. A própria Casa Civil passou a utilizar o dado em apresentações oficiais.
O número precisa ser interpretado com cuidado porque quantidade de leilões não mede, sozinha, qualidade da infraestrutura, volume efetivamente investido ou cumprimento futuro dos contratos. Projetos possuem tamanhos e características diferentes, e investimentos anunciados em concessões podem ser desembolsados ao longo de décadas.
Ainda assim, o dado revela uma característica material da política de infraestrutura do terceiro governo Lula: a reconstrução do investimento estatal por meio do Novo PAC convive com uma utilização intensa de capital privado e concessões de longo prazo.
É nessa combinação que se encontra a verdadeira importância da carteira que chegará a 2027.
Ferrovias, rodovias, portos e hidrovias determinam quanto custa transportar soja do Centro-Oeste para os portos, minério das áreas produtoras até os terminais, mercadorias entre regiões industriais e contêineres brasileiros até os grandes corredores do comércio mundial. Uma redução consistente de custos logísticos pode alterar competitividade industrial, localização de investimentos e integração regional. Uma infraestrutura mal planejada, por outro lado, pode criar monopólios privados, tarifas elevadas, gargalos e contratos que comprometem recursos públicos durante décadas.
O desafio do próximo governo, portanto, não será simplesmente “executar R$ 204 bilhões”.
Será transformar uma carteira ainda heterogênea em contratos tecnicamente sólidos, ambientalmente sustentáveis e economicamente viáveis; definir quanto do risco ficará com investidores e quanto será absorvido pelo Estado; impedir que concessões privadas se convertam apenas em transferência de renda monopolista; e integrar os diferentes modais para que o país reduza sua histórica dependência das rodovias.
Há ainda uma diferença política que o calendário eleitoral não altera. Caso Lula seja reeleito, poderá dar continuidade a uma agenda concebida e estruturada durante seu próprio terceiro mandato. Se houver mudança de governo, o sucessor receberá parte substancial desse trabalho já realizado e decidirá se mantém, modifica ou abandona projetos específicos.
Por isso, a informação mais precisa não é que existem R$ 204 bilhões reservados para um eventual novo governo Lula. É que o Estado brasileiro chega ao final de 2026 com uma das maiores carteiras recentes de concessões logísticas em preparação, construída durante a atual administração, mas cuja execução material avançará majoritariamente no próximo ciclo presidencial.
Quem ocupar o Palácio do Planalto em 2027 herdará não apenas projetos bilionários. Herdará decisões sobre a estrutura logística que poderá organizar por décadas parte significativa da circulação de mercadorias, investimentos e riqueza dentro do território brasileiro.
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