Em pleno segundo turno presidencial, denúncias de ônibus retirados de circulação, redução de frotas e obstáculos ao transporte gratuito provocam intervenção da Justiça Eleitoral em diferentes regiões do Brasil. Em Salvador, fiscalização encontra 252 ônibus parados e tribunal determina prisão do secretário municipal de Mobilidade. Em São Paulo, a campanha de Lula denuncia circulação de apenas 60% da frota, apesar de ordem judicial. Casos em Alagoas, Ceará, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro e estados do Norte revelam uma disputa que ultrapassa o transporte público e atinge as condições materiais do exercício do voto.
Da Redação
O Brasil chega à tarde deste domingo, 25 de outubro de 2026, diante de uma sequência de denúncias e intervenções judiciais que expõem uma ameaça concreta ao exercício de um dos direitos fundamentais da democracia: a possibilidade de o cidadão chegar às urnas. Em diferentes regiões do país, eleitores enfrentam longas esperas em pontos de ônibus, dificuldades para conseguir passagens gratuitas e problemas de transporte que levaram a Defensoria Pública, o Ministério Público e a Justiça Eleitoral a agir com urgência. A situação é especialmente grave em Salvador, onde a fiscalização estadual encontrou centenas de ônibus aptos a operar, mas estacionados nas garagens, enquanto trabalhadores e moradores de bairros populares reclamavam da escassez de coletivos. Na capital baiana, governada pelo prefeito Bruno Reis, do União Brasil, aliado de Flávio Bolsonaro, a crise levou o Tribunal Regional Eleitoral a determinar a prisão em flagrante do secretário municipal de Mobilidade, Pablo Souza, e ordenar o restabelecimento imediato de toda a frota.
O episódio baiano é o mais contundente de um conjunto de ocorrências que também envolve São Paulo, Petrópolis, municípios do interior nordestino e serviços intermunicipais de diferentes estados. Nem todos os problemas possuem a mesma origem ou configuram necessariamente crimes eleitorais. Há casos de retenção de ônibus confirmada por fiscalização, situações submetidas à Justiça por insuficiência do serviço, denúncias partidárias ainda não comprovadas e decisões administrativas posteriormente corrigidas. Essa distinção não diminui a gravidade do quadro. Ao contrário, permite identificar precisamente onde existem responsabilidades demonstráveis e onde é necessária investigação, impedindo que a indignação substitua as provas ou que justificativas burocráticas sejam utilizadas para encobrir violações efetivas.
Em Salvador, a situação ganhou proporções excepcionais desde as primeiras horas da manhã. Passageiros denunciaram pontos lotados, longas esperas e dificuldades para encontrar ônibus em bairros como Lobato, Plataforma, Calçada, São Rafael, Mussurunga e Brotas. Na Avenida Tancredo Neves, no Caminho das Árvores, o trabalhador Jaime Franco Vital, de 43 anos, relatou ao jornal A Tarde que aguardava transporte havia mais de uma hora. Ele precisava estar no trabalho às 11 horas e ainda não havia conseguido votar. Sua situação traduz, em escala individual, as consequências de uma falha que pode parecer apenas operacional quando observada dos gabinetes administrativos: para quem depende do transporte coletivo, um ônibus que não chega significa a possibilidade de perder o horário de votação, atrasar-se para o emprego ou simplesmente desistir de um deslocamento que se tornou inviável.
A dimensão material do problema apareceu durante as fiscalizações realizadas pelo Procon da Bahia. Segundo o secretário estadual de Justiça e Direitos Humanos, Felipe Freitas, os agentes encontraram 252 ônibus em condições de circular, mas parados em três garagens da capital. Empresas foram autuadas, e novas inspeções foram anunciadas. O número não representa uma estimativa de veículos supostamente desaparecidos das ruas, mas uma constatação comunicada por um órgão de fiscalização durante a operação realizada neste domingo. Em uma das inspeções, 55 ônibus foram identificados no pátio da OT Trans, também aptos à circulação. Essas contagens pertencem a etapas da fiscalização e não devem ser simplesmente somadas.
A Federação Brasil da Esperança, formada por PT, PCdoB e PV, acionou o Tribunal Regional Eleitoral da Bahia denunciando uma redução superior a 50% na oferta de ônibus em relação aos dias úteis. Segundo a representação, veículos permaneciam nas garagens enquanto a população enfrentava dificuldades para chegar aos locais de votação. A petição citou especificamente a garagem G5, no bairro do Caminho de Areia, e pediu medidas urgentes para garantir a circulação dos coletivos, responsabilizar os envolvidos e apurar possíveis crimes eleitorais.
A situação resultou numa decisão extraordinária do presidente do TRE baiano, desembargador Maurício Kertzman Szporer. O magistrado determinou o restabelecimento imediato de 100% da frota, com frequência e itinerários equivalentes aos dias úteis e gratuidade para os passageiros. A decisão fixou prazo de uma hora, a partir da notificação, para comprovação do cumprimento e estabeleceu multa de R$ 1 milhão por hora em caso de descumprimento, alcançando a administração municipal e as empresas responsáveis pelo serviço nas condições definidas judicialmente.
O ponto mais grave foi a determinação de prisão em flagrante do secretário municipal de Mobilidade, Pablo Souza. Segundo reportagem do Bahia Notícias, que teve acesso à decisão, uma inspeção judicial encontrou ônibus retidos, e um supervisor afirmou que a redução da operação decorria de orientação da própria Secretaria Municipal de Mobilidade. O tribunal determinou a atuação da Polícia Federal na fiscalização das garagens e no cumprimento das medidas. Até o fechamento desta apuração, havia confirmação da ordem judicial, mas não de que a prisão já tivesse sido efetivamente executada.
A gravidade institucional dessa decisão não pode ser minimizada. Não se trata apenas de uma reclamação partidária ou de imagens divulgadas nas redes sociais. A Justiça Eleitoral foi acionada, houve fiscalização e o tribunal expediu uma determinação excepcional para assegurar a circulação dos veículos. A apuração criminal ainda deverá estabelecer as responsabilidades definitivas e esclarecer se houve intenção deliberada de prejudicar o comparecimento dos eleitores. Mas a existência de uma ordem judicial dessa natureza, em pleno dia de votação, já revela a dimensão do conflito entre as obrigações do poder público e as condições efetivamente oferecidas à população.
O prefeito Bruno Reis, que declarou apoio à candidatura de Flávio Bolsonaro, rejeitou as acusações de sabotagem eleitoral. Admitiu que 75 ônibus ficaram retidos em uma garagem, mas atribuiu a interrupção à atuação de sindicalistas ligados ao PT, que, segundo sua versão, teriam colocado adesivos partidários nos veículos. A prefeitura sustenta que ônibus do transporte público não poderiam circular com propaganda eleitoral e afirma que os coletivos foram liberados depois da retirada dos adesivos. A Secretaria Municipal de Mobilidade declarou que a operação havia sido normalizada.
A explicação precisa ser examinada à luz dos fatos e das obrigações legais. A legislação realmente proíbe propaganda partidária e eleitoral nos veículos utilizados para o transporte público gratuito de eleitores. Entretanto, a eventual existência de adesivos irregulares não afasta automaticamente o dever de garantir a circulação dos ônibus. Caberia às autoridades demonstrar a extensão do problema, a duração da retenção, as providências adotadas e as razões pelas quais os veículos permaneceram nas garagens enquanto cidadãos aguardavam atendimento. A alegação de que o serviço foi normalizado também precisa ser confrontada com registros de circulação, horários de saída, fiscalização das concessionárias e situação real dos pontos de embarque.
O senador eleito Rui Costa, coordenador da campanha presidencial de Lula, acusou o prefeito de dificultar deliberadamente o exercício do voto. Bruno Reis reagiu com ataques verbais ao dirigente petista e negou qualquer intenção de interferir na eleição. A troca de acusações demonstra o ambiente político em que a crise se desenvolve, mas não substitui a investigação. A responsabilidade administrativa pela oferta do transporte pode ser examinada independentemente da comprovação de uma intenção eleitoral específica. Já a eventual caracterização de crime exige prova dos elementos definidos pela legislação.
A gravidade da situação aumenta quando se considera que Salvador é uma cidade marcada por extensas desigualdades territoriais e sociais. Moradores de bairros periféricos frequentemente dependem de trajetos longos, integrações e deslocamentos demorados para chegar aos serviços públicos e aos locais de trabalho. Num domingo eleitoral, essa dependência também alcança o direito de votar. A falta de veículos não produz consequências uniformes. Quem possui automóvel, dinheiro para transporte particular ou mora próximo à seção eleitoral enfrenta dificuldades diferentes daquelas vividas por trabalhadores que dependem exclusivamente dos ônibus municipais.
Em São Paulo, maior cidade do país, outra disputa judicial ganhou força neste domingo. A campanha de Lula informou à Justiça Eleitoral que a frota em circulação estaria limitada a aproximadamente 60% do serviço exigido, apesar de uma determinação anterior para disponibilizar 100% da frota operacional equivalente aos dias úteis. As denúncias mencionam dificuldades no Itaim Paulista, na zona leste, além de áreas das zonas norte e central e da região da Avenida Paulista.
A determinação judicial havia sido expedida na sexta-feira e divulgada pelo Tribunal Regional Eleitoral de São Paulo no sábado, depois de uma ação apresentada por parlamentares do PSOL, entre elas Luana Alves, Mônica Seixas e Sâmia Bomfim. O juiz Tiago Ducatti Machado determinou que a Prefeitura de São Paulo e a SPTrans assegurassem a frota integral prevista para dias úteis, conforme as exigências estabelecidas pela Justiça Eleitoral. A decisão fixou multa de R$ 100 mil ao prefeito Ricardo Nunes, do MDB, e ao presidente da SPTrans em caso de descumprimento injustificado, além de advertir sobre possíveis responsabilidades eleitorais, civis e administrativas.
A coligação de Lula apresentou nova manifestação neste domingo, sustentando que o sistema continuava operando abaixo do determinado. Pediu que a prefeitura e a SPTrans restabelecessem imediatamente a frota integral, apresentassem dados detalhados sobre os veículos em circulação e comprovassem o cumprimento da decisão no prazo de uma hora. Também solicitou a avaliação de possíveis infrações pelo Ministério Público Eleitoral.
A Prefeitura de São Paulo apresentou uma justificativa distinta. A gestão de Ricardo Nunes afirmou que havia preparado para o segundo turno a mesma operação adotada na primeira votação, com aproximadamente 6,9 mil ônibus, número que, segundo a administração, representava um reforço em relação à frota dominical habitual. A prefeitura criticou a decisão judicial por ter sido comunicada com pouca antecedência, argumentando que a ampliação exigiria a mobilização de mais de dez mil trabalhadores que já possuíam escalas de folga. Apesar das críticas, declarou que cumpriria a determinação.
A controvérsia paulistana exige diferenciar a obrigação judicial, o planejamento anunciado pela prefeitura e a frota que efetivamente circulou. O percentual de 60% foi apresentado pela campanha petista e ainda precisa ser confrontado com os registros operacionais da SPTrans. A existência de uma denúncia fundamentada não equivale, por si só, à confirmação de que o prefeito tenha determinado a redução com finalidade eleitoral. O que está demonstrado é que a Justiça estabeleceu a obrigação de funcionamento equivalente aos dias úteis e que o cumprimento dessa exigência se tornou objeto de contestação durante a votação.
A discussão também alcançou o transporte rodoviário intermunicipal. A campanha petista questionou dificuldades para adquirir passagens pela internet em serviços da Viação Cometa, incluindo trajetos entre São Paulo e cidades como Santos, Campinas, Ribeirão Preto e Sorocaba. A empresa informou que a gratuidade eleitoral estava sujeita à disponibilidade e que os interessados deveriam procurar os guichês. A indisponibilidade de determinadas opções no sistema digital não demonstra, isoladamente, uma tentativa de impedir o voto, mas justifica fiscalização sobre as condições reais de atendimento, especialmente quando o deslocamento depende de horários e vagas disponíveis.
A dimensão nacional da preocupação aparece em um levantamento da Defensoria Pública da União. Em 22 de outubro, a instituição informou ter identificado 78 municípios que declararam não oferecer transporte gratuito, não prever a disponibilização do serviço, operar com frequência inferior à dos dias úteis ou adotar restrições justificadas por decisões locais. O levantamento examinou 3.518 municípios de 12 estados. Até 20 de outubro, apenas 739 haviam respondido aos questionamentos da Defensoria, enquanto outros 2.779 não apresentaram resposta dentro do prazo.
Os números precisam ser compreendidos com precisão. Não significa que 2.779 prefeituras tenham retirado ônibus das ruas ou que todos os 78 municípios tenham cometido crimes. O primeiro dado revela ausência de resposta aos questionamentos institucionais; o segundo identifica situações que exigiam esclarecimento e providências. Mesmo assim, o balanço é preocupante porque demonstra que a garantia de transporte gratuito continuava sendo objeto de dúvidas e dificuldades administrativas poucos dias antes de uma eleição nacional.
A DPU chegou a encaminhar mais de 3.700 ofícios a autoridades e órgãos públicos de 14 estados e do Distrito Federal, procurando verificar o cumprimento das regras eleitorais e corrigir problemas observados no primeiro turno. A amplitude dessa atuação demonstra que as preocupações não se restringiam a uma cidade ou a um único partido. O problema envolve a capacidade institucional de garantir condições materiais de participação política num país marcado por grandes distâncias, desigualdade territorial e dependência de serviços públicos.
O Nordeste e os obstáculos ao voto
Em Alagoas, a situação de Igaci, no Agreste, tornou-se um dos casos mais graves identificados antes da votação. Segundo o Ministério Público Eleitoral, a prefeitura havia informado cerca de 89 veículos para transportar eleitores no primeiro turno, entre ônibus escolares e veículos contratados. Para o segundo, a relação inicialmente apresentada caiu para apenas 20 ônibus, uma redução aproximada de 77% na quantidade de veículos e de quase 60% na capacidade total de transporte.
O problema atingia principalmente moradores de comunidades rurais, para os quais o acesso às seções eleitorais depende de rotas organizadas previamente. Segundo o Ministério Público, o planejamento do transporte havia sido elaborado com base na frota utilizada no primeiro turno, tornando inviável o cumprimento integral dos itinerários caso a redução fosse mantida. O órgão cobrou explicações e providências da administração municipal, enquanto a Justiça Eleitoral determinou o cumprimento das rotas previstas.
Diante da gravidade do impasse, o Tribunal Regional Eleitoral de Alagoas solicitou reforço federal para o município. O pedido foi autorizado pelo presidente do Tribunal Superior Eleitoral, ministro Nunes Marques, na noite de sexta-feira, 23 de outubro. A medida teve caráter preventivo, com o objetivo de garantir a segurança da votação, o cumprimento das decisões judiciais e a proteção do deslocamento dos eleitores. O baixo efetivo policial local também foi considerado pelas autoridades.
O episódio, entretanto, teve uma atualização decisiva que precisa integrar qualquer reportagem responsável. Depois da intervenção do Ministério Público e da Justiça Eleitoral, a Prefeitura de Igaci apresentou uma relação corrigida de veículos e informou ter restabelecido a capacidade de transporte. A nova estrutura comunicada incluía 28 ônibus escolares, veículos locados e cinco automóveis da Secretaria Municipal de Saúde, alcançando uma capacidade informada superior à prevista inicialmente. A administração municipal atribuiu a redução anterior a uma falha administrativa no levantamento dos dados e negou ter decidido restringir deliberadamente o transporte.
A correção não apaga a gravidade da irregularidade inicialmente identificada, mas impede apresentar Igaci como um caso em que a redução de 77% permaneceu inalterada até a votação. Tampouco existe, com base nesses documentos, demonstração de que a prefeitura tenha agido para favorecer determinado candidato. A responsabilidade pela omissão inicial e a eficácia da recomposição devem ser avaliadas a partir dos registros de transporte e do cumprimento das determinações judiciais.
Na Bahia, os problemas ultrapassam Salvador. Em Vitória da Conquista, a Defensoria Pública da União recomendou medidas para assegurar transporte gratuito no segundo turno depois de identificar insuficiência de veículos no primeiro. Segundo as informações obtidas pela instituição, a prefeitura havia disponibilizado 40 ônibus para atender 91 roteiros mapeados na zona rural. A Defensoria solicitou ampliação da oferta, manutenção de frequência compatível com os dias úteis nas linhas urbanas e divulgação antecipada das rotas e horários.
O caso evidencia uma realidade frequentemente ausente dos debates eleitorais nacionais. Em municípios extensos, a distância entre comunidades rurais e locais de votação pode exigir deslocamentos demorados por estradas de condições variadas. A existência de uma pequena frota para cobrir numerosos itinerários pode produzir longas esperas, viagens insuficientes e dificuldades de retorno. A avaliação da suficiência do serviço não depende apenas do número de ônibus anunciado pela prefeitura, mas da relação entre veículos disponíveis, população atendida, horários, distâncias e condições reais de circulação.
Em Feira de Santana, a DPU também atuou depois de receber relatos de dificuldades no primeiro turno. Moradores de distritos como Maria Quitéria, Matinha e Jaíba mencionaram ausência de ônibus, demora e filas que chegaram a aproximadamente duas horas. Dados eleitorais mostraram que a abstenção no município passou de 15,11% em 2022 para 17,21% no primeiro turno de 2026. Em uma escola da zona rural de Maria Quitéria, o percentual subiu de 16,8% para 21,8%.
Esses números não comprovam que a falta de transporte tenha sido a causa do aumento da abstenção. A ausência às urnas resulta de fatores diversos, incluindo mudanças de residência, condições de saúde, trabalho e dificuldades particulares de deslocamento. Mas os índices justificaram a atuação da Defensoria, que solicitou medidas para evitar a repetição dos problemas. A prefeitura informou ter organizado providências administrativas para o segundo turno, incluindo gratuidade, itinerários, fiscalização das empresas e funcionamento do canal de atendimento à população.
No Ceará, a Defensoria encaminhou ofícios às 184 prefeituras do estado e iniciou medidas judiciais contra administrações que não haviam demonstrado condições adequadas para garantir transporte gratuito. Entre os municípios inicialmente questionados estavam Acopiara, Aiuaba, Canindé, Cedro, Mauriti, Quixeré, Saboeiro e Senador Pompeu. Posteriormente, Trairi também apareceu entre os casos submetidos à Justiça, elevando para pelo menos nove o número de gestões alcançadas pelas ações identificadas pela imprensa local.
A investigação revelou realidades administrativas diferentes. Algumas prefeituras afirmaram não possuir sistema regular de transporte coletivo. Outras informaram disponibilidade de ônibus escolares, mas aguardavam orientação ou requisição da Justiça Eleitoral. Houve ainda municípios que não apresentaram planejamento suficientemente detalhado sobre rotas, horários e veículos.
Em Aiuaba, onde a abstenção no primeiro turno alcançou 20,97%, a Justiça determinou a oferta de transporte gratuito, especialmente para comunidades rurais com índices elevados de ausência às urnas. A decisão foi estendida a Arneiroz. O prefeito de Aiuaba, Neto Feitosa, do PT, afirmou ter disponibilizado veículos municipais para atender o eleitorado. O episódio mostra por que seria incorreto atribuir todas as dificuldades identificadas no Ceará a administrações de direita ou extrema-direita.
Em Quixeré, a Justiça indeferiu o pedido específico apresentado pela Defensoria, considerando a inexistência de linhas regulares e a avaliação prévia das necessidades locais. Em Saboeiro, o juiz não acolheu a intervenção solicitada sobre o planejamento municipal, mas destacou que a prefeitura continuava obrigada a assegurar transporte gratuito, utilizando veículos públicos disponíveis. Em Cedro, a administração informou ter apresentado uma proposta de 40 itinerários de transporte escolar e solicitado autorização judicial para sua implementação.
Os diferentes desfechos mostram a complexidade jurídica e operacional dos casos, mas revelam uma exigência comum: o eleitor não pode ficar sem acesso ao transporte necessário simplesmente porque prefeitura e Justiça Eleitoral divergem sobre procedimentos administrativos. A ausência de uma linha regular não elimina automaticamente a necessidade de examinar alternativas para comunidades afastadas, especialmente quando existem veículos públicos que podem ser utilizados legalmente.
A atenção da DPU se concentrou também em 29 municípios cearenses que possuíam locais de votação com abstenção superior a 25% no primeiro turno, índice significativamente acima da média estadual de 15,52%. Em algumas escolas, os percentuais ultrapassaram 30%. O dado levou a instituição a investigar se as condições de deslocamento poderiam estar contribuindo para a ausência dos eleitores. Mais uma vez, a correlação entre abstenção elevada e falta de ônibus precisa ser examinada, não presumida.
Em Pernambuco, as dificuldades envolveram principalmente o transporte intermunicipal. Na manhã deste domingo, o Tribunal Regional Eleitoral referendou decisões que obrigaram o governo estadual, a Empresa Pernambucana de Transporte Intermunicipal e a Viação Progresso a assegurar condições mais amplas de gratuidade.
Uma das decisões garantiu que os eleitores pudessem retornar gratuitamente para suas cidades mesmo sem apresentar um bilhete de ida emitido com o benefício. Para isso, bastaria a documentação prevista judicialmente, incluindo identificação e comprovante de votação. A medida também ampliou o período permitido para o retorno, contemplando viagens iniciadas neste domingo e determinadas situações excepcionais com deslocamento até o meio-dia de segunda-feira.
Outra decisão determinou que a Viação Progresso e a empresa estadual responsável pelo setor cumprissem integralmente as regras de gratuidade, sem limitar a emissão de bilhetes com base na distância percorrida nas linhas abrangidas. O tribunal estabeleceu multa diária de R$ 500 mil em caso de descumprimento das condições fixadas.
A intervenção judicial ocorreu depois de relatos de passageiros que encontraram dificuldades para obter bilhetes gratuitos. Não há, nesses documentos, comprovação de uma operação destinada a favorecer eleitoralmente qualquer candidato. O que existe é uma controvérsia concreta sobre o acesso a um benefício obrigatório, resolvida por decisões que ampliaram a proteção ao eleitor e exigiram cumprimento imediato das regras.
Em Sergipe, passageiros enfrentaram filas para utilizar o transporte intermunicipal gratuito. O Departamento Estadual de Infraestrutura Rodoviária informou que havia reforçado a frota com mais 20 veículos e deslocado ônibus para atender a demanda da Grande Aracaju. Segundo a administração estadual, o aumento do número de passageiros, inclusive pessoas que não haviam votado no primeiro turno, contribuiu para a pressão sobre os terminais. O episódio deve ser distinguido dos casos de retenção ou redução deliberada de veículos: a situação registrada envolveu demanda elevada e necessidade de reforço operacional.
No Rio Grande do Norte, o Ministério Público Eleitoral havia enviado, em 19 de outubro, recomendação às prefeituras e empresas para garantir transporte gratuito, manutenção de linhas e horários compatíveis com os dias úteis. A intervenção preventiva procurou evitar que problemas administrativos se transformassem em obstáculos durante uma votação que, naquele estado, também inclui a disputa pelo governo estadual.
Um problema que ultrapassa o Nordeste
Na região Norte, a geografia torna a questão do transporte ainda mais complexa. No Pará, onde deslocamentos entre municípios frequentemente dependem de embarcações e serviços rodofluviais, o Tribunal Regional Eleitoral determinou medidas urgentes para garantir a gratuidade no transporte intermunicipal. A decisão, assinada na noite de sábado, alcançou o governo estadual, a Agência de Regulação e Controle dos Serviços Públicos de Transporte e quatro empresas: Arapari Navegação, Jarumã Rodofluvial, Rodofluvial Banav e Henvil Transportes.
O tribunal exigiu manutenção dos serviços, cumprimento das regras de gratuidade e apresentação de informações sobre as operações, prevendo multa de R$ 1 mil por hora nas condições estabelecidas judicialmente. A medida foi resultado de uma iniciativa do Ministério Público Eleitoral destinada a assegurar que o deslocamento por rios e estradas não se tornasse um obstáculo à participação política.
No Amapá, a fiscalização encontrou um problema ainda mais específico. No Terminal Rodoviário da Zona Norte de Macapá, agentes do Ministério Público Eleitoral constataram que empresas de transporte intermunicipal negavam passagens gratuitas sob o argumento de que a cota habitual de quatro assentos gratuitos por ônibus já havia sido preenchida. A regra mencionada pelos atendentes não poderia ser utilizada para limitar o direito à gratuidade eleitoral nas condições estabelecidas para a votação.
Segundo o Ministério Público, uma idosa que precisava viajar para Laranjal do Jari chegou a pagar pela passagem depois de ter o benefício recusado. A ocorrência mostra como a aplicação indevida de regras administrativas pode atingir diretamente cidadãos que dependem do transporte para votar. Em localidades onde o deslocamento entre municípios pode ultrapassar doze horas, a possibilidade de viajar na véspera também é fundamental para o exercício do direito.
Na região Sudeste, Petrópolis, no Rio de Janeiro, voltou a registrar reclamações sobre insuficiência de ônibus durante a votação. Problemas semelhantes haviam motivado uma determinação judicial para reforçar a operação no segundo turno. Até o início da tarde, os relatos de moradores indicavam dificuldades de deslocamento, mas ainda não havia informações suficientes para estabelecer a dimensão total da redução de veículos ou atribuir intenção eleitoral à administração municipal.
Outra preocupação no Rio de Janeiro envolve alterações nos locais de votação. A Defensoria Pública da União questionou o impacto de mudanças de zonas eleitorais sobre comunidades populares, especialmente no Complexo da Maré. Segundo dados utilizados pela instituição, 277 locais de votação foram alterados no estado em relação a 2024, com possível impacto sobre aproximadamente 670 mil eleitores. Em alguns casos, o novo local estaria a cerca de quatro quilômetros da residência do cidadão.
A DPU chamou atenção para o fato de que determinadas alterações teriam sido comunicadas principalmente por avisos colocados nos antigos locais de votação. Para pessoas com dificuldades de deslocamento, acesso limitado à internet ou ausência de transporte adequado, a mudança de seção pode representar um obstáculo adicional. A instituição também registrou índices de abstenção elevados em zonas eleitorais afetadas pelas alterações. Esses dados não demonstram, por si mesmos, que o rezoneamento tenha sido concebido para prejudicar um candidato, mas justificam investigação sobre os critérios utilizados e a qualidade da comunicação oferecida à população.
O conjunto de episódios precisa ser interpretado à luz das regras eleitorais vigentes. Em outubro de 2023, o Supremo Tribunal Federal estabeleceu que é inconstitucional a omissão do poder público na oferta gratuita de transporte coletivo urbano nos dias de votação. A decisão foi incorporada à regulamentação das eleições de 2026 pela Resolução nº 23.751 do Tribunal Superior Eleitoral.
A norma determina que o transporte coletivo urbano, municipal e intermunicipal, inclusive metropolitano, seja gratuito nos dias de votação e opere com frequência compatível com a dos dias úteis. O serviço deve atender os cidadãos sem discriminação política e sem propaganda partidária nos veículos. A obrigação recai sobre o poder público, que também deve informar previamente à Justiça Eleitoral os itinerários, horários e modalidades disponíveis.
Em 22 de outubro, diante das dificuldades identificadas pela Defensoria e pelos órgãos eleitorais, o presidente do TSE, ministro Nunes Marques, encaminhou orientação aos tribunais regionais para verificar o cumprimento das exigências. A recomendação determinou atenção especial aos municípios que não haviam comunicado adequadamente suas rotas e horários, além do encaminhamento de irregularidades ao Ministério Público e às defensorias.
A mobilização preventiva das instituições demonstra que a possibilidade de problemas no transporte já era conhecida antes da votação. Em consequência, administrações responsáveis por sistemas públicos não poderiam alegar desconhecimento genérico das obrigações estabelecidas. A existência de decisões judiciais, recomendações e notificações aumenta a necessidade de explicar eventuais descumprimentos e demonstrar quais providências foram adotadas para garantir o serviço.
Há um antecedente histórico que torna essas denúncias especialmente sensíveis. No segundo turno presidencial de 2022, operações da Polícia Rodoviária Federal envolvendo ônibus e outros veículos provocaram suspeitas de tentativas de dificultar o deslocamento de eleitores, especialmente no Nordeste. A concentração de fiscalizações em determinadas regiões tornou-se objeto de investigações posteriores, que examinaram a possibilidade de utilização da estrutura estatal para interferir no processo eleitoral.
O episódio integrou as acusações examinadas pelo Supremo Tribunal Federal nos processos relacionados à tentativa de ruptura institucional após as eleições de 2022. Entre os investigados e acusados estavam integrantes da estrutura federal de segurança, inclusive o então diretor-geral da Polícia Rodoviária Federal, Silvinei Vasques. A apuração sobre aqueles fatos possui fundamentos próprios e não constitui prova de que os problemas de transporte registrados em 2026 integrem uma operação semelhante. Mas o precedente explica a necessidade de vigilância institucional quando estruturas públicas são acusadas de dificultar o deslocamento de eleitores.
Existe uma diferença fundamental entre disputar votos e controlar as condições materiais da votação. Partidos e candidatos podem apresentar propostas, mobilizar simpatizantes, criticar adversários e tentar convencer a população dentro das regras legais. Uma administração pública, entretanto, não pode organizar a oferta de serviços essenciais de acordo com as preferências políticas do governante. Prefeitos e governadores administram recursos públicos destinados a todos os cidadãos, inclusive aqueles que votam contra seus partidos e aliados.
A utilização deliberada da estrutura administrativa para restringir o comparecimento de eleitores, caso comprovada, representa uma violação grave da igualdade política. O problema não está apenas na possibilidade de alterar o resultado de uma eleição. Está na tentativa de transformar uma vantagem econômica ou institucional em instrumento de exclusão de parcelas da população. Quem possui renda para utilizar transporte particular conserva possibilidades que podem estar ausentes para moradores de periferias, comunidades rurais, territórios isolados e regiões com poucas alternativas de mobilidade.
A desigualdade social transforma dificuldades de transporte em desigualdade no exercício dos direitos políticos. Para um eleitor com automóvel, uma linha de ônibus suprimida pode passar despercebida. Para um trabalhador que depende de dois coletivos, a mesma decisão pode inviabilizar o deslocamento. Para moradores de comunidades rurais, a ausência de um veículo público pode significar a impossibilidade de percorrer dezenas de quilômetros. A democracia formal assegura a igualdade do voto; a democracia concreta exige condições mínimas para que esse voto possa ser exercido.
É por isso que a fiscalização não pode limitar-se à existência de decretos anunciando gratuidade. É necessário verificar quantos ônibus realmente saíram das garagens, em quais horários circularam, quais bairros e distritos foram atendidos, quanto tempo os passageiros aguardaram e se os serviços permaneceram disponíveis durante o período necessário ao retorno dos eleitores. A divulgação de um benefício não equivale automaticamente à sua execução.
A responsabilização também precisa distinguir falhas administrativas, descumprimentos de decisões judiciais, abusos de poder e crimes eleitorais. Uma redução irregular de frota pode ser objeto de medidas administrativas e judiciais. A constatação de que gestores agiram deliberadamente para impedir ou dificultar o voto exige provas adicionais sobre a conduta, o conhecimento das obrigações e suas circunstâncias. A aplicação das sanções deve seguir os requisitos legais e garantir o devido processo.
Isso não significa suavizar a crítica aos responsáveis por decisões que prejudiquem o eleitorado. Quando um gestor conhece a obrigação de assegurar transporte gratuito e deixa de adotar providências necessárias para cumpri-la, sua atuação exige explicações públicas e fiscalização rigorosa. Quando existem ônibus disponíveis nas garagens enquanto cidadãos permanecem sem transporte, a administração deve demonstrar por que esses veículos não foram colocados em circulação. Quando uma decisão judicial determina a frota integral, o poder público deve comprovar o cumprimento, e não apenas divulgar declarações de intenção.
A situação de Salvador é especialmente grave porque reúne fiscalização de veículos parados, reconhecimento de retenção de ônibus pela própria prefeitura, denúncias de eleitores e intervenção judicial extraordinária. A filiação de Bruno Reis ao União Brasil e seu apoio declarado a Flávio Bolsonaro constituem elementos de contexto político relevantes, mas a eventual intenção de beneficiar a candidatura do PL precisa ser demonstrada pela investigação. A responsabilização pela prestação do serviço não depende, entretanto, de provar previamente essa motivação.
Em São Paulo, governada por Ricardo Nunes, do MDB, a exigência é igualmente objetiva: demonstrar o cumprimento da frota determinada pela Justiça. Se os registros operacionais confirmarem descumprimento, caberá aplicar as medidas previstas e examinar as responsabilidades correspondentes. Se a prefeitura comprovar que executou integralmente a decisão, essa informação também deverá integrar a avaliação jornalística.
A amplitude das ocorrências não autoriza afirmar que todas as prefeituras questionadas sejam de direita ou extrema-direita, nem que todas tenham agido para prejudicar eleitores de Lula. Há administrações de diferentes partidos envolvidas em problemas de transporte, assim como existem cidades que adotaram providências para ampliar a oferta. No Ceará, por exemplo, informações divulgadas antes da votação apontavam transporte gratuito organizado em pelo menos 114 municípios. Em Feira de Santana, a prefeitura anunciou medidas corretivas depois das recomendações da Defensoria. Em Igaci, o planejamento inicialmente insuficiente foi revisado.
Essas diferenças são importantes porque a democracia não pode ser defendida por meio de acusações generalizadas que desconsiderem os fatos. Sua proteção exige justamente o contrário: investigações independentes, documentação verificável, respeito às decisões judiciais e responsabilização de gestores e empresas quando houver provas de irregularidades.
O centro do problema continua sendo profundamente político. A organização do transporte público, muitas vezes tratada como assunto secundário da administração municipal, tornou-se neste domingo uma condição essencial da participação democrática. A decisão sobre quantos ônibus circulam, quais bairros recebem atendimento e quais horários permanecem disponíveis pode determinar, na prática, se milhares de cidadãos conseguirão exercer um direito constitucional.
À medida que a votação avança para suas horas finais, cresce a urgência de garantir o funcionamento dos serviços, corrigir interrupções e preservar registros que permitam a posterior apuração das responsabilidades. A Justiça Eleitoral, o Ministério Público, as defensorias e os órgãos de fiscalização possuem instrumentos para atuar diante de irregularidades. Os cidadãos também podem registrar denúncias pelos canais oficiais, incluindo o aplicativo Pardal, apresentando informações concretas sobre local, horário, linha de transporte e problema encontrado.
O conjunto das ocorrências deste 25 de outubro exige uma investigação nacional sobre as condições reais do transporte eleitoral, especialmente nos municípios em que houve decisões judiciais não comprovadamente cumpridas, frotas insuficientes ou veículos retidos. Essa apuração deverá produzir respostas sobre a quantidade de eleitores efetivamente prejudicados, a extensão das falhas e a eventual existência de condutas intencionais destinadas a interferir na votação.
Nenhuma administração municipal, estadual ou federal possui legitimidade para transformar serviços públicos em instrumentos de discriminação política. Governantes podem ter candidatos preferidos, integrar alianças e participar de campanhas, mas suas obrigações institucionais alcançam igualmente todos os cidadãos. O ônibus que leva um eleitor à seção eleitoral não pertence ao prefeito nem ao partido que governa a cidade. Ele integra um serviço público cuja finalidade, neste domingo, inclui garantir o exercício de um direito fundamental.
A democracia brasileira foi construída por meio de longas lutas pela ampliação da participação popular. O voto secreto, a organização dos partidos, a liberdade de reunião e a universalização progressiva dos direitos políticos resultaram de processos históricos marcados por disputas, exclusões e conquistas sociais. A preservação dessas garantias exige mais do que assegurar que as urnas funcionem corretamente: exige impedir que obstáculos evitáveis afastem cidadãos do processo eleitoral.
Os acontecimentos registrados em Salvador e em outras cidades demonstram que a igualdade política também se disputa nas ruas, nos terminais rodoviários, nas garagens das empresas de ônibus e nas estradas que ligam comunidades rurais às sedes municipais. São espaços onde decisões administrativas podem ampliar ou restringir o acesso ao voto.
Ao final, a pergunta que as autoridades deverão responder é concreta: todos os eleitores tiveram as condições de transporte legalmente asseguradas para exercer seu direito? Onde a resposta for negativa, será necessário identificar causas, responsabilidades e consequências. Onde houver comprovação de interferência deliberada, a legislação deverá ser aplicada com rigor.
O Brasil não pode aceitar que o direito de votar dependa da conveniência política de quem controla uma prefeitura, uma concessionária ou qualquer outra estrutura de poder. A legitimidade de uma eleição exige que a escolha dos governantes seja feita pelos cidadãos, livremente e em condições de igualdade, sem que dificuldades artificialmente produzidas impeçam sua participação.
Neste domingo, os fatos já documentados exigem respostas imediatas e investigações consequentes. A soberania popular não pode ficar estacionada numa garagem de ônibus.
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